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浅谈珠江三角洲铁路物流与区域经济协调发展研

作者:2020-08-27 00:09阅读:文章来源:
  1概述
  铁路物流是我国现代物流的重要组成部分,在综合交通运输体系中,铁路干线运输是我国中长途运输的主要载体和重要支柱,铁路物流能力的发挥对于整个国民经济的有效运行发挥着极其重要的作用。作为区域物流重要组成部分的铁路物流是区域商贸流通与经济社会发展的重要支撑和保障。广深铁路(广州—深圳)纵贯珠江三角洲腹地,联接广州、深圳和香港3大国际性都市,所处区域是我国经济总量最大、经济活力最强的区域之一。但是从2008—2013年广深铁路货运量、广东省GDP总量、广东省货运量三者的增速来看,铁路货运量增速与区域经济总量及总货运量出现了严重的背离,呈现出明显的“剪刀差”,而且这种“剪刀差”有扩大趋势。这意味着珠江三角洲铁路物流与区域经济存在显著的不协调性。
  国内学者一般采用协同理论的方法研究物流与区域经济的关系。王伟等以复杂系统理论为指导,基于协同学理论构建区域物流-经济复合系统协调度评价模型和协调性评价指标体系,提出区域物流与区域经济协调发展的控制策略。徐茜等认为区域物流和区域经济之间存在着相互作用的关系,通过构建相关性模型对浙江区域物流和区域经济关系发展趋势做出预测。张建升等在分析区域物流与区域经济增长互动关系的基础上,构建区域物流与区域经济综合评价指标体系,并计算出我国31个省级行政单位的区域物流与经济增长的耦合协调度。于兆宇等[4]认为在物流经济系统发展趋势上铁路物流与区域经济发展体现出协同效应,并根据协同度理论建立铁路物流与区域经济协同度模型,对全国30个省区的铁路物流与区域经济协同度值进行了测量。为此,针对珠江三角洲铁路物流与区域经济显著背离的现象,根据复合系统的特点,借助复合系统理论和协同学理论的基本方法,通过构建铁路物流-区域经济系统模型,研究珠江三角洲铁路物流与区域经济发展“剪刀差”现象,以期为促进铁路物流与区域经济的协调发展提供参考建议。
  2铁路物流-区域经济协调度模型的构建
  2.1协调度模型的建立
  建立铁路物流-区域经济协调度模型,首先要确定各子系统的序参量指标,其次定义各系统的有序度,最后计算系统的协调度。
  (1)序参量指标体系的构建。根据序参量指标体系的科学性和实用性原则,结合数据的可获得性,选取铁路货物周转量、货物发送量、货物到达量、货物运输总量、货运收入作为反映铁路物流系统的指标;考虑到经济发展不仅仅只是经济的增长,同时还有产业结构的变化,在区域经济系统序参量的指标上,选取区域经济总量(GDP)、第二产业产值、第三产业产值、货运总量、货物进出口量作为反映经济系统的序参量指标。
  (2)系统有序度分析方法。定义复合系统S={S1,S2,…,Si,…,Sm},其中Si为复合成的若干子系统,设其相应的序参量变量为eij,i,j∈[1,n]。根据协同学理论,系统由无序走向有序的关键在于系统内部序参量之间的协同作用。这种协同状况可以用协调度衡量。依据上述原理,建立铁路物流-区域经济系统的协调度数学模型如下。
  ui(eij)=eij-βijaij-βijaij-eijaij-βij
  ①②j=1,2,…,l⑴
  式中:eij表示第i个系统中第j个序参量变量指标;aij和βij分别属于第i个系统中第j个指标的最大值和最小值。根据系统中选择的序参量指标的性质,公式中①式对应的序参量eij取值越大,系统的有序程度越高,取值越小,系统的有序程度越低;②式正好相反。通过归一化处理后,可以知道ui(eij)∈[0,1],其值越大,对系统有序性的贡献越大,反之则越低。从总体上看,序参量eij对系统S有序程度的中贡献可以通过ui(eij)的集成法来表现,即ui(ei)=ui(eij∏)ni=1n⑵显然以上2个模型中的协调度ui(ei)∈[0,1],ui(ei)越大,系统序参量变量ei对系统有序的贡献度越高,系统有序度就越高。当ui(ei)=1时,协调度最大,系统将走向新的有序结构;当ui(ei)=0时,协调度极小,系统的有序崩溃,系统将向无序发展。
  2.2复合系统协调度分析方法
  设在初始时刻t0时,各子系统序参量指标的系统有序度为u0i(ei),当复合系统发展演变到t1时刻时,各子系统序参量指标的系统有序度为u1i(ei)。则可定义c为铁路物流-区域经济复合系统协调度,构建复合协调度模型如下。
  c=θ|u11(e1)-u01(e1)||u12(e2)-u02(e2)|⑶
  θ=1,u11(e1)≥u01(e1)且u12(e2)≥u02(e2)-1,u11(e1)<U01(E1)且U12(E2)<U02(E2)⑷< p>
  式中:u1(e1)为铁路物流子系统;u2(e2)为区域经济子系统。
  从公式⑶和公式⑷可知,只有当铁路物流子系统和区域经济子系统都处于有序状态,才有较高的协同度。如果一个子系统有序程度提高幅度很大,但是另一个子系统有序程度提高幅度较小或下降,则整个铁路物流-区域经济系统不可能处于较好的协同状态,或者根本不协同。
  3广深铁路实证分析
  3.1数据面板的确定
  根据广深铁路年报数据,其货运量约占整个广东省的60%,除去粤西地区的运输份额,广深铁路在珠江三角洲地区的铁路货运总额占比约为80%。考虑到珠江三角洲地区铁路网络的分布情况和数据可获得性,以广深铁路(包括广深段、广坪段)及其辐射区(包括深圳、东莞、广州、清远、韶关5市)进行实证研究。
  3.2协调度的计算
  由于所选取的序参量指标都是效益型指标,因而取值越大系统有序度越高。
  4“剪刀差”成因分析
  通过对广深铁路与区域经济发展的量化分析,发现铁路物流系统和区域经济存在着明显不协调的关系,复合系统的协调度较为客观和真实地呈现了“剪刀差”现象。为此,在复合系统协调度的基础上,结合珠江三角洲经济发展的实际情况进行分析。
4.1珠江三角洲铁路物流-区域经济系统协同度不断减弱   
  广深铁路经营范围内5市的铁路物流-区域经济系统协同度在2007—2013年7年内呈现出一个整体减弱的趋势。近年来,广深铁路区域宏观环境主要体现以下方面:一是以双转移为特点的经济结构调整;二是以城市化为特点的资源聚集;三是以高外贸依存度为特点的开放性经济。总体而言,广深铁路所处区域经济具有城市化和外向型的突出特点,经济结构转型取得了显著成效。而铁路物流系统长期封闭发展,与区域经济结构转型升级、城市化快速推进脱节。因此,2个子系统序参量指标呈现出不同的发展态势,促使复合系统的协调度下降,甚至出现负值,从而导致珠江三角洲铁路物流与区域经济的“剪刀差”现象。
  分年度来看,   2008年和2009年铁路货运子系统由于受到全球经济危机的冲击和影响,各项序参量指标都呈现下降的趋势,导致复合系统的协调度降低。为了减轻经济危机给我国带来的冲击,经济刺激计划的实施,电力、能源等行业的进一步发展,铁路货运需求得以提升,铁路物流和货运状况得以改变,铁路运输子系统得到加强,区域经济系统呈现较为协调的态势。因此,2010和2011年协调度没有出现负值,铁路物流和区域经济的协调度相对较好。近2年来,随着珠江三角洲地区经济结构的调整和经济减速,传统的货运需求逐步下降,导致铁路货源再度紧张,铁路物流子系统中各序参量指标也呈现出下降趋势。铁路物流子系统和区域经济子系统的不协调又得以显现。
  4.2珠江三角洲物流行业竞争日益加剧
  (1)公路蚕食“白货”货源。目前,珠江三角洲公路基础设施建设迅速发展,经营模式与现代物流日益融合,向快速化、长途化、专业化、重载化发展,在小批量、多品种、高价值的“白货”货源运输上的竞争优势进一步增强。近年来,广东省为促进经济发展,加快了公路交通基础设施的建设。特别是珠江三角洲高速公路网的形成,有利于充分发挥公路快捷便利、“门到门”优势,并且在中长距离货物运输上对铁路造成越来越大的威胁。珠江三角洲公路物流业逐步向专业化、规模化转变,第四方物流发展迅速,物流交易平台方兴未艾,公路经营模式与现代物流日益融合。
  (2)水运抢占“黑货”货源。珠江三角洲水路运输发展迅猛,呈辐射纵深化、货运班次客运化、运价水平低的特点,成为铁路“黑货”货源的主要竞争者。水运货物目标市场主要针对运到时限要求不高的煤、矿石等大宗货源,与铁路“黑货”目标市场基本重合,但是相对运输费用更低廉,一般为铁路的40%~70%,成为铁路“黑货”货源的主要竞争者,并具有价格优势。
  5结论
  综上所述,近年来珠江三角洲铁路物流-区域经济系统协同度不断减弱,而且多年出现负值,铁路物流还没有完全实现与区域经济的协同发展,以及为区域经济发展提供强大的物流支撑。另外,随着区域内物流行业竞争的加剧,铁路货运的竞争力进一步减弱。二者叠加出现了铁路物流与区域经济发展的“剪刀差”。因此,珠江三角洲铁路物流应该加强与区域经济的协同发展。
  (1)进一步完善珠江三角洲铁路网布局。继续优化珠江三角洲地区铁路网络,加大对珠江三角洲区域客运和货运的整合力度,促进客货分线运输,为珠江三角洲区域经济发展保持增长提供良好的铁路物流支持。
  (2)铁路应把握住区域经济结构调整转变所带来的机遇,通过加大对现有物流资源的整合,调整物流资源配置,创新铁路货物运输服务产品以主动适应区域经济发展的需要。
  (3)加强与区域内第三方物流运输企业的合作。珠江三角洲具有全国最发达的第三方物流企业,铁路部门应加强与区域内物流企业合作,实现多式联运和战略联盟,提升自身的物流能力,为区域经济发展提供更好的物流支持和保障。
 

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